Koronawirus SARS-CoV-2 w branży TSL – czy może być traktowany jako siła wyższa?

Branża TSL jest jedną z bardziej narażonych na skutki pandemii koronawirusa. Coraz bardziej restrykcyjne środki wprowadzane przez władze w Polsce i na całym świecie, mające na celu wstrzymanie rozprzestrzeniania się koronawirusa, powodują z oczywistych względów zakłócenia w lokalnym i globalnym łańcuchu dostaw.

Operatorzy logistyczni i przewoźnicy zastanawiają się, czy przepisy prawne lub zapisy w umowach mogą chronić ich przed konsekwencjami związanymi z nienależytym wykonaniem zobowiązań, mającym swe żródło w SARS-CoV-2.

Stosownie do art. 471 kodeksu cywilnego dłużnik nie jest obowiązany do naprawienia szkody, jeżeli wykaże, że nienależyte wykonanie zobowiązania jest następstwem okoliczności, za które nie ponosi on odpowiedzialności. Na dłużniku – żeby skutecznie uwolnić się od odpowiedzialności przewidzianej w art. 471 k.c. – spoczywa więc obowiązek udowodnienia, że nienależyte wykonanie przez niego zobowiązania jest następstwem okoliczności, za które nie ponosi on odpowiedzialności (wyrok SN z dnia 5.12.2008 r., sygn. III CSK 211/08. Do okoliczności, stanowiących przyczynę niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania, za które dłużnik nie ponosi odpowiedzialności zalicza się siłę wyższą. W doktrynie i orzecznictwie przyjmuje się, że siłą wyższą jest zdarzenie, spełniające wskazane poniżej cechy:

  1. zewnętrzne – mające swoje źródło poza urządzeniem, z którego funkcjonowaniem jest związana odpowiedzialność odszkodowawcza,
  2. niemożliwe do przewidzenia – przez co rozumieć należy ocenianą w kategoriach obiektywnych niemożność przewidzenia w konkretnej sytuacji skutków siły wyższej,
  3. niemożliwe do zapobieżenia – zdarzenie stanowiące siłę wyższą ma charakter przemożny, co oznacza, że w tym momencie, w którym siła wyższa występuje, wymyka się ona spod kontroli ludzkiej.

Ogólne reguły wynikające z kodeksu cywilnego (które znalazłyby zastosowanie np. do umowy składu, regulowanej właśnie w kodeksie cywilnym) znajdują uszczegółowienie m.in. w:

  • konwencji CMR o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (dotyczącej przewozów międzynarodowych) – art. 17. Ust. 2 stanowi, że przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenia lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.
  • ustawie z dnia 15.11.1984 r. prawo przewozowe (dotyczącej przewozów krajowych) – art. 65 ust. 2 stanowi, że  Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności określonej w ust. 1, jeżeli utrata, ubytek lub uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki powstały z przyczyn występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy, niewywołanych winą przewoźnika, z właściwości towaru albo wskutek siły wyższej.Dowód, że szkoda lub przekroczenie terminu przewozu przesyłki wynikło z jednej z wymienionych okoliczności, ciąży na przewoźniku.
  • tzw. specustawie z dnia  2.03.2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych – zgodnie z art. 14 ust. 1 ustawy zarządzający lotniskiem, zarządzający dworcem kolejowym, przewoźnik lotniczy, kolejowy lub drogowy, nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną w związku z uzasadnionymi działaniami władz publicznych mającymi na celu przeciwdziałanie COVID-19, w szczególności za brak możliwości przewozu.

Moim zdaniem obecne okoliczności związane z rozprzestrzenianiem się wirusa SARS-CoV-2, co do zasady spełniają powyższe znamiona siły wyższej. Każdorazowo jednak należy badać okoliczności danego zdarzenia. 

Kryzys związany z przerwaniem łańcucha dostaw w odniesieniu do polskich przewoźników i operatorów logistycznych rozpoczął się od trudności związanych z realizacją operacji z i do Włoch. W tym kontekście warto zwrócić uwagę na wprowadzone 8 i 9 marca 2020 r. przepisy włoskie – dekret Prezesa Rady Ministrów z dnia 8 marca 2020 r. – dalsze przepisy w celu wdrożenia dekretu z dnia 23.2.2020 r. dotyczącego pilnych środków w celu przeciwdziałania rozprzestrzeniania się epidemii i zarządzenie stanem zagrożenia epidemiologicznego związanego z COVID-19 oraz dekret Prezesa Rady Ministrów z dnia 9 marca 2020 r. – dalsze przepisy w celu wdrożenia dekretu z dnia 23.2.2020 r. dotyczącego pilnych środków w celu przeciwdziałania rozprzestrzeniania się epidemii i zarządzenie stanem zagrożenia epidemiologicznego związanego z COVID-19 stosowanych na całym terytorium kraju. Zgodnie z powyższymi przepisami należy unikać przemieszczania się osób fizycznych z wyjątkiem przemieszczania się umotywowanego udokumentowanymi potrzebami natury zawodowej, sytuacji wyższej konieczności lub ze względów zdrowotnych. Przewóz towarów (i to nie tylko artykułów pierwszej potrzeby jak np. żywność i środki higieniczne) spełnia powyższy warunek, co znalazło potwierdzenie w specjalnym komunikacie zamieszczonym na stronie internetowej włoskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Podobne wnioski płyną z wprowadzonego 12.03.2020 r. stanu wyjątkowego na terenie Czech – jego wprowadzenie nie wstrzymuje możliwości realizacji transportu towarów, może się jednak wiązać z dodatkowymi obowiązkami jak np. kontrolami sanitarnymi.

Fakt jednak, że teoretycznie wykonywanie operacji transportowych jest możliwe musi być ocenianie przy uwzględnianiu realiów – np. odmowie znakomitej większości kierowców wjazdu do tzw. czerwonych stref, kilkudziesięciukilometrowym korkom na granicy włosko – austriackiej po wprowadzeniu obostrzeń przy wjeździe na teren Austrii (wymóg legitymowania się zaświadczenia lekarza, że podróżny nie jest zarażony SARS-CoV-2). W ciągu najbliższych dni obostrzenia będą z całą pewnością jeszcze większe.

Zwracam również szczególną uwagę na przepisy specustawy z dnia  2.03.2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych – za „uzasadnione działania władz publicznych” mogą być uznane już moim zdaniem decyzje dotyczące zamknięcia szkół i przedszkoli oraz zapewne coraz częstsze sytuacje poddawania kwarantannie pracowników danego przedsiębiorcy. W chwili obecnej nie została jeszcze podjęta decyzja o wprowadzeniu stanu wyjątkowego, co ewentualnie w sposób znaczący może wpłynąć na ocenę sytuacji z punktu widzenia siły wyższej.

Samo stwierdzenie, że w danych okolicznościach występują znamiona siły wyższej powoduje, że wzajemne zobowiązania stron ulegają w pewnym sensie zawieszeniu – do chwili gdy siła wyższa ustanie Kontrakty handlowe (w tym umowy przewozu i umowy logistyczne) zawierają bardzo często specjalne klauzule dotyczące siły wyższej np. gdy stan siły wyższej utrzymuje się dłużej niż określony czas, strony są uprawnione do wypowiedzenia umowy. Za każdym razem trzeba więc zbadać umowę pod tym właśnie kątem.

Na koniec warto zwrócić również uwagę jak do kwestii wpływu koronawirusa na niewywiązywanie się ze zobowiązań podchodzą Chiny. Chińska Rada Promocji Hadlu Zagranicznego – największa chińska instytucja zajmująca się promocją handlu zagranicznego i wsparciem przedsiębiorców – wydaje przedsiębiorcom z wielu branż certyfikaty zaświadczające, że pandemia nosi znamiona siły wyższej. Powyższe działanie ma na celu ochronę interesów chińskich firm przed ewentualnymi roszczeniami swoich kontrahentów z całego świata.

adw. Bartosz Majerski